普段通勤に使用しているのは、このホンダＣＲＭ２５０です。

とか言っても長いこと乗っています。

今回はブレーキ関係とテェーンスライダーのアクシデントですが、

フロントフォークをＣＲ２５０（レーサーです）に変更した為、フロントのフォーク長が５０ミリ長くなっています。

これに伴いリアサスのリンクアームを別作して、リアの車高を４２ミリ上げてあります。

これで見事足長ＣＲＭが実現！

新品のタイヤを履くと私はつま先立ちのバレーリーナ状態です。

巷ではモタードが流行し、車高を下げているのが主流の昨今！全く逆を走っている訳です。

流行に左右されないおやじ根性全開です。

その辺も触れたかったのですが、それは次回として今回はこれをお楽しみくだされ！

＊

ブレーキは走行する上で非常に重要なパーツです。

自信の無い人は勿論のことですが、

経験の浅い人や構造上理解できない人にはお勧めできません。

自己責任の範囲で楽しんでください。

普段使わないリアブレーキ。

恋の季節に突入し、ニャンコが路上に！思わずブレーキを踏んだがグニャングニャン。

冷や汗モノでした。（ご安心をニャンコも健在で今頃は・・・・です。いや〜良かった）

こっりゃいかんとリアブレーキ周りのリフレッシュです。

こいつが問題の代物。キャリーパーの具合も目視では問題ありませんでした。

しかし踏み込んでみるとグニャングニャン。

バラせバラせで次へ！

先ずキャップを確認します。

大気圧と同圧させる為に、ピンホールのような小さな穴が普通は開いています。

これが詰まると踏み込んだ時にタンク内の圧が変わってしまい、踏み込んでも機能しなくなったりします。

（キャップを開いた時、ポンと言う音と共に踏み込みが直った経験はないでしょうか？）

ＣＲＭの場合はキャップがジャバラ状になっており、負圧がかかるとキャップが引っ張られ

油面と共に下がってゆく構造ですが、普段使用していないため何の変化も見られません。

勿論、何の圧力も掛かっていないようです。

どうやら原因はここではない事がわかりました。

お次はペダルの次に作動する部分、ピストンの分解です。

リザーバータンクからＯＩＬを供給し、このピストンで圧力を加えその圧力をキャリパーに伝えます。

このピストンの圧力が立たないと（業界用語で圧力は「立つ」と、表現します。関西だけかも？）

キャリパーは作動しません。

その原因はパッキンの傷や磨耗、ロット部に水などが溜まって錆びている等が考えられます。

まずロット根元のブーツを取り外しましたが、ここにはカップグリスが良く効いて錆は見当たりません。

＊注　ここへのグリスは必ずブーツ専用グリスを使用してください。間違ったグリスを

使用するとゴムを侵してＯＩＬの漏れる原因となります。

ブーツ奥のスナップリングを取り外しロットを抜きます。

スナップリングを外す際にロットを少し中に押し込みテンションを掛けて抜きます。

この奥にはピストンが有りスプリングで押されている為、絶えずロットには加重が掛かっています。

この状態のままスナップリングを外すとピストンが飛んででてきたり

スナップリングの溝を傷つけてしまいます。

慎重に作業するべきです。

同じくブリーザータンクへと繋がる口金も同じ要領で取り外します。

口金の下にスプリングは入っていないので、飛んで出てくることはありませんが

Ｏリングが入っているため多少のテンションは掛かっています。

同じ要領で取り外します。

ロットを抜くと中からピストン自身が取り出せます。

ピストンの前後にはどちらにも漏れないようにシールが組まれています。

このシールは方向性があるので注意！ここで目視。できれば写真を撮っとくべきです。

しかし私の場合ここにもシールの傷や磨耗は確認できませんでした。

ロット周りに関しても同上です。

ここまで来て作業に熱中し写真とり忘れました！

申し訳ないです。

謝って済むことなのか？それは？

結構、重要な作業なのですが・・・。

その後、キャリパー自身を分解し清掃！シール周りを確認しましたが一向に悪い所が見当たりません。

元通り組んでＯＩＬを補充、エアー抜き後にペダルを踏み込むと踏みしろは復活です。

整備などこんなものです。

訳が解らないうちになおりました。

キャリパーが作動しないで錆やゴミが溜まると、キャリパー内のシールがスムーズに動かなくなります。

ピストンとシールはスムーズな平行移動を繰り返さなくてはいけないのですが、

得てしてシールとピストンが張り付き機能しない場合があります。

無理やりピストンから取り外すとシールが破れたりしますが、

今回はうまい具合に外れた可能性が伺えます。

追求できなくって申し訳ない。

それじゃ掲載するなって？まあまあそれはそれ、そこは大人になって。

そして今度はチェーンスライダー。

冒頭でも言ったように車高が若干高くなったぶん、スライダーとチェーンとの干渉部位が

変わったため気が付くのが遅れ、スイングアームまで掘れるような削り跡が残ってしまいました。

ツーリング先で気付き、チェーンスライダーとスイングアームの間にタイラップを巻きかさを上げてあります。

スイングアームを取り外し溶接で肉盛復元。

スイングアームはアルミで構成されています。アルミには溶接が効かないものもあるのですが、

いちばん判別が簡単なのは、周囲に溶接箇所は無いか調べる事です。

材料からの続きで溶接箇所があるのなら、溶接は出来るはずです。

そして溶接面はアルミの輝きが出るまで磨いておきます。

そうしないとアルミが溶け込みません。油っ気あれば必ず脱脂してください。

今回の肝は溶接箇所にありました。

削れていた箇所からスイングアーム取り付けシャフトの距離が非常に近いのです。

スイングアームのシャフトが挿入される部分にはベアリングが挿入されています。

アルミを溶接した場合、熱膨張が加わりベアリングを取り巻いているアルミは膨張します。

膨張したアルミはベアリングを圧縮しますが、ベアリングの剛性がそれに絶えます。

アルミが冷めてくると元の状態を取り戻しますが、ベアリングで押されていた分アルミは変形し、

完全に冷めると元の寸法より穴は大きくなりベアリングに遊びが発生します。

お分かりでしょうか？異種金属があると熱膨張に誤差が出来、素材が変形してしまうのです。

ここで私はベアリングまで熱が伝わらないように、水に濡らしたウエスをスイングアームシャフト周辺部に巻いてあります。

こうすれば膨張熱が手前で拡散される訳です。

全ての溶接を終えペーパーディスクで整形した写真です。

ガレージの中を見渡してみると汎用のスライダーパットが有ったのでこれを使用します。

（まるで自宅にアルミ溶接機が有って当たり前のように解説するこのホームページ。

何で汎用のスライダーパットが落っこちているのか？現実味が感じられなくて

このページを閉じた人！貴方は正解です！コアな人、次へ進みましょう。）

いい感じに修復できました。

スプロケットの親と子。チェーンとスライドパットの上下を発注しているので、

取りあえずはこれで大丈夫でしょう。

それでは次回まで！

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